K-POWER | Haima 3 - ремонт ГБЦ, установка гидрокомпенсаторов

Опубликовано: 27.08.2018

видео K-POWER | Haima 3 - ремонт ГБЦ, установка гидрокомпенсаторов

Капитальный ремонт двигателя Mitsubishi Lancer X (4A91, 109 л.с., 1.5 л)

Как обычно, всё началось с простого звонка - просили отремонтировать двигатель (прогорели клапана на газу). Машина Haima 3 , китаец - вольная копия на тему Мазды. Пробег двигателя - 147 тыс.км, из них 100 тыс.км машина проехала на газу (пропан-бутан, оборудование 4-го поколения BRC). Как рассказал клиент, был удален катализатор и выполнен чип-тюнинг. После пробега в 100 тыс. км на газу - пропала тяга, повысился расход и машина начала троить. Оказалось, что на китайском двигателе (1.8 литра, 16 кл, DOHC) нет гидротолкателей. А есть там простые стаканчики, как на "зубилах", и в стаканчиках этих - регулировочные шайбы. И таких вот стаканчиков - 16 штук. Шайбы конечно от "зубилы" не подходят, они свои - китайские. Клиент поздно спохватился, отрегулировал зазоры клапанов (они были зажаты) в сервисе, но это не помогло - клапана успели сгореть.



Осмотрим внешне неведому зверушку:

Предварительный поиск информации показал, что каталогов по этой машине нет. Т.е. предстоит ремонтировать неведомо что, неведомо какими запчастями. На хаймовском форуме удалось найти список запчастей с артикулами на Хайму. Пробивка артикулов показала, что китайцы и их московские дилеры особо не "парятся" - они не удосуживаются держать весь спектр запчастей в наличии. В частности, ни клапанов, ни прокладок, ни прочих нужных запчастей по хаймовским артикулам на московских складах просто не было. Здесь "Хайме" жирный минус (сравнивать есть с чем, например на Chery можно заказать практически всё что угодно).


KIA Optima 2.4 (G4KE) - 208 ткм без задиров, мотор просто вклинил!

Но нас интересует только двигатель, а он здесь является китайской копией Маздовского двигателя. А вот на Мазду можно заказать всё - и клапана и прокладки. Остаётся надется, что китайцы не внесли никаких изменений в геометрию основных узлов двигателя, тогда запчасти от Мазды нам подойдут.

В остальном, машина - вольная солянка со всего Китая, кузов и салон - самодеятельная фантазия на тему Мазды.

Качество металла кузова - на трояк, сопротивляемость коррозии слабая. Задняя подвеска - многорычажка, тонюсенькие рычаги похожи на "велосипедную" подвеску Альфы Ромео , задний стабилизатор представляет из себя гнутую и расплющенную трубу (!!). Впрочем, этот "велосипед" прошёл по нашим дорогам 147 тыс.км и умерли пока лишь амортизаторы.

Однако, пора заниматься делом и переходить к моторному отсеку. Обнаруживаем сильную течь тосола - сломан нижний отвод от радиатора, трещину на трубке пытались безуспешно заклеить холодной сваркой.

Начинаем разбирать двигатель. Откручиваем выпускной коллектор (массивная чугуняка) и снимаем клапанную крышку. Привод ГРМ здесь - ременной.

Вот и распредвалы показались. Лет 5-10 назад думалось, что регулировочные шайбы - атавизм и рудимент, присущий Самарам и все современные автомобили будут с гидрокомпенсаторами. Но вот, на дворе 2014 год, и число машин с гидрокомпенсаторами стремительно уменьшается. Цельный толкатель с шайбой (или вовсе без неё - привет фордовским Дюратекам) в условиях массового производства - копеечная дешёвка и моторы (теперь уже 16-ти клапанники) снова ими оснащаются. Конечно, сделать гидротолкатель дороже - это прецизионная деталь, с большим количеством плоскостей для шлифовки, то-ли дело "цельник". Нетребовательный к качеству масла, дешевый - идеальная находка для современного "одноразовых авто". На бензине особых проблем нет - современное материаловедение позволяет так подобрать металлы и техпроцессы их обработки, что регулировка зазора клапанов потребуется не ранее 120-150 тыс.км пробега. А к 150-200 тыс.км среднестатический европеец уже поменяет машину на новую, продав старую латышам или прибалтам. Зачем закладывать бОльший ресурс? Но на бензине нет эффекта проседания седел клапанов, а на газу владельцы подобного типа машин попадают на серьезный ремонт двигателя.

При регулировке зазоров на подобных машинах встает вопрос подбора регулировочных шайб или стаканчиков - одна штучка может стоит 300-500 руб, а здесь их 16-ть! И если для рядового сервиса оправдано держать набор шайб для Самары, то для редкой Хаймы никто не будет затариваться дорогими шайбами в запас. Простая регулировка зазора здесь превращается в головную боль для владельца - где купить шайбы, и для сервиса - что делать с машиной, зависшей на несложной и недорогой операции.

Можно было подумать, что это жадные китайцы сэкономили на двигателе, "зажав" гидрики и поставив дешевенькие толкатели с шайбой. Но изучение истории маздовского двигателя показало, что до 2000 года этот мотор выпускали с гидротолкателями, а после 2000 года мотор модифицировали, заменив гидрики на цельные толкатели. Т.е. изначально "жлобом" была именно Мазда, а не китайцы. Ну а дальше китайцам вероятно просто продали линию по производству двигателя и они продолжили штамповать то, что было заложено маздовскими конструкторами.

Промер зазоров щупами показал, что клапана снова зажаты и очень сильно. Поскрипев зубами (морока с регулировкой клапанов при сборке движка явственно замаячила в недалекой перспективе) мотор начали разбирать дальше.

Поначалу следовало разобраться с метками ГРМ. Они здесь имеются, но не сразу было понятно, как именно они должны встать. Выставив поршни 1 и 4 цилиндра в ВМТ, наблюдаем совпадение метки на шкиве ремня генератора с первым делением на приливе пластиковой крышки ГРМ. На шкивах так же есть метки (кто-то уже ставил метки белым маркером, очевидно при замене ремня ранее). Они встают вразлёт по плоскости ГБЦ (позднее будет показано как собирается привод ГРМ с помощью канцелярского лезвия). На всякий случай запоминаем положение кулачков вала - регулировку перекрытия можно выполнить по толкателям 1-го цилиндра.

Шестерни распредвалов здесь универсальные и могут устанавливаться на выпуск и впуск, на каждой есть два комплекта меток и две прорези под штифт на распредвалу. Для удобства монтажа помечаем на шестернях положение штифта маркером.

Свечам зажигания совсем плохо - виден красный ферроценовый налёт и следы пропусков зажигания. Долго пришлось помучиться с соединением топливной магистрали на рампе. Более замудрёного стыка еще не приходилось встречать. Сначала нужно снять хитрую крышечку, потом расстегнуть синюю обойму. Получилось далеко не сразу.

Дальнейший этап снятия головы автор пропускает по фотографиям. Скажу лишь, что это один из наиболее муторных и неудобных двигателей для разбора, который приходилось встречать из рядных четверок. Мотор вплотную придвинут к моторному щиту и отделение впускного коллектора от головки - действительно трудная работа. Ко многим местам очень сложно подлезть - дабы открутить некоторые гайки коллектора пришлось потратить много времени.

Но, после всех мук, кусок китайского алюминия отделен от блока цилиндров и водружен на верстак. Вот и толкатели, вот и шайбы. Но что это - внутри толкателя есть грибок, компенсирующий высоту отсутствующего гидротолкателя! И внутри гнёзд толкателей есть отверстия подачи масла для гидротолкателей! Ну и жлобы же конструкторы маздовского мотора - тупо заменили гидрокомпенсаторы на механический толкатель! На всякий случай сжатым воздухом проверяем отверстия маслоподачи - они действительно сообщаются с масляной магистралью.

Звоним клиенту - есть возможность установить гидротолкатели! Разумеется, он только за - морока с регулировкой шайбами зазоров клапанов на газу ему не нужна.

Но, нельзя так просто поставить гидротолкатели. Об этом чуть позже.

Состояние цилиндров для 147 тыс.км пробега - очень неплохое. Блок здесь чугунный, износ цилиндров минимальный, а значит дальше мы лезть не будем и ограничимся ремонтом головы.

А вот с головой тут не всё так радужно. Два клапана сгорели насквозь, выпускные сёдла сильно просели (это видно по залеганию выпускных клапанов). Вот вам и машина на газу. Впрочем, факторы поломки мотора следующие - за зазорами клапанов никто не следил, на машине не установлен вариатор опережения угла зажигания (т.е. углы под газ поздноваты и смесь догорает в выпуске). Сотня тысяч километров без регулировок зазора на газу - это немало.

Головку разбираем, осматриваем повреждения. Удивило, что чугунные направляющие без какого либо износа. Люфт клапанов - минимальный. 14 шт клапанов - без какого либо износа на стержнях. А это - немалая экономия для клиента. Вообще, нужно похвалить двигатель - если бы не газ, он бы выходил более 200 тыс.км совершенно без проблем. Качество металла всех деталей и механообработка - на высоте (в отличие от кузова). Но вот два клапана нужно менять в любом случае. Заодно - обновить маслосъемные колпачки.

По головке нужно либо менять выпускные сёдла, либо что-то изобретать с толкателями. Просадка сёдел - примерно 0.5-1 мм. Почему бы не заменить сёдла? Это дорогое удовольствие и высота сёдел очень маленькая - есть риск вылетания седла и разрушения двигателя. По-этому замену седел здесь можно отложить до следующего ремонта двигателя.

Поскольку клиент настаивает на гидротолкателях, работаем в этом направлении. Необходимость в замене седел отпадает, проводим восстановительный ремонт. Головка моется, на 14 клапанах шлифуем рабочие фаски, убирая износ, очищаем от нагара. Клапана - как новые. Сёдла обрабатываем на станке, профилированным резцом. Притирка клапанов не требуется, герметичность обеспечена качественной обработкой сопрягаемых поверхностей.

Два клапана подбираем от двигателя Мазды и заказываем среди прочего. Как ни странно - всё подошло.

Нельзя просто взять и поменять толкатели - нужен кропотливый расчёт и примерка. Во-первых, подбор по высоте маслоподающей проточки, по высоте самого толкателя.

Далее нужно подобрать ход толкателя и промерить валы. Гидротолкатель имеет определенный ход (вылет) поршня, и это нужно учитывать. Проблем здесь немало. Автор не хотел бы подробно останавливаться на освещении работы по подбору толкателей, по понятным причинам. Скажу лишь, что заводские валы не подходят по профилю, т.е. вал под мех.толкатель нельзя использовать с гидрокомпенсатором . Кроме того, ввиду просадки седел базовый диаметр кулачков обоих валов нас так же не устраивал.

После кропотливых замеров, проверки и подгонки, было принято решение - валы нужно перешлифовывать . Был посчитан необходимый базовый диаметр кулачков (с обеспечением приличного запаса хода гидрокомпенсатора на будущее проседание седел) и привлечены партнеры из Тольяттти.

Кулачки распредвалов были перешлифованы в Тольятти, согласно техническим условиям, разработанным в Мастерской K-POWER. Профиль кулачков стал гидрокомпенсаторным, подъем и фаза увеличились, а базовый диамтер кулачков был приведен в соответствие с нашими расчётами. Благодаря слаженной работе партнёров из Тольятти и помощи клиента, эта работа была выполнена в кратчайшие сроки.

Вопросы вписки профилей в заводские кулачки, отбела (упрочнения) и точных цифр подъема клапанов и фаз мы оставим за кадром. Имеем право.

Пока решались вопросы с распредвалами, заменили радиатор охлаждения двигателя. Оригинальный радиатор стоит около 13 тыс.руб, ценник весьма негуманный и клиент предложил поставить радиатор от Мазды. Но опыт владельцев Хайм чётко показал - радиатор у Хаймы 3 вовсе не от Мазды, а вольная "вариация на тему". В результате, те кто покупал радиаторы за 5-6 тыс.руб от Мазды, сталкивались с тем, что радиатор банально не встаёт и им приходилось заниматься изобретением крепежей, тратя немалое количество времени на это. Плюс - получали неудобства с заливной горловиной.

По-этому мы заказали родной радиатор. Когда он пришёл, стало ясно, почему он так дорого стоит - радиатор идёт в сборе с вентиляторами! Вентиляторы мы поставили старые, а новые честно отдали клиенту - их можно продать и отбить часть затрат.

Прокладка ГБЦ так же от Мазды и вполне подходит на Хайму. Некоторые отличия незначительны и ни на что не влияют.

Распредвалы готовы. Гидротолкатели подобраны. Для сужения фаз мы применили RS-технологию. Поверхность гидротолкателей была перешлифована и они превратились в сферические RS-гидротолкатели. Это сузит фазу распредвалов без уменьшения подъема, снизит расход топлива.

Финальная проверка проводилась с замиранием сердца - ошибка в расчётах могла привести к тому, что двигатель было бы невозможно собрать (гидрики бы стучали или просто приоткрывали клапан).

Но ошибки в расчётах не было и валы встали прекрасно, плюс остался большой запас хода гидротолкателя (для компенсации проседания седел).

Будет ли это всё работать? Такую работу мы еще никогда не проводили, тем более на двигателе иномарки. Малейшая ошибка и придётся идти в магазин за новыми распредвалами, а они стоят по 12 тысяч за штучку. Цена ошибки - велика.

Как собирался привод ГРМ - отдельная история. Ремень и уставшие ролики мы заменили на новые, ремень приобрели от Маздовского двигателя - фирменный Gates. Нижний шкив имеет полукруглую выемку рядом со шпонкой, которая является меткой ВМТ. На плоскость головки нужно уложить лезвия, по которым выставляются метки на шкивах распредвалов. А вот с надеванием ремня - целая свистопляска. Шкивы распредвалов убегают и прокручиваются, ремень незаметно сползает с нижнего шкива и перескакивает на пару зубов. Ролик натягивается хитро - с пружинкой. Пружинки этой, кстати, не было - её посеяли на полях какого-то сервиса некие сервисгоблины. Пружинку заказали так же от Маздовского двигателя. Как мотор ездил без пружинки - сущая загадка.

После пары натяжек ремня и убегания меток, автору это всё надоело и ремень был зафиксирован от сползания со шкива куском провода (см.фото). После этого дела пошли гораздо быстрее и ремень удалось нормально смонтировать. После перепроверки меток, можно собирать всё остальное.

Впоследствии клиент рассказал, как невнимательные мастера в сервисе упустили "убегающий" ремень и завели машину, не проверив метки - мотор работал с перебоями и им пришлось заново всё разбирать и переделывать работу.

После Хаймы 3 начинаешь понимать, что безшпоночная фиксация коленвала и распредвалов спец.инструментом (Форд и др) более правильная и удобная с точки зрения монтажа ГРМ.

Так же необходимо отметить, что разрезные шестерни мы не стали изготавливать, т.к. тюнинговые профили были вписаны в заводские кулачки, и установка разрезных шкивов не требуется. Сферические RS-гидрики дополнительно уменьшили подъемы клапанов в точке перекрытия.

Собрать остальное было делом несложным, как говорится в инструкциях - в "обратном порядке".

Перед тем, как переделывать мотор на гидрокомпенсаторы, был проработан вопрос по чип-тюнингу. На моторе стоит ДАД (датчик абсолютного давления воздуха) и мозг не увидит изменений в расходе воздуха. Без чиповки вся затея была полностью бы бессмысленной - машина бы просто не поехала. Этот вопрос так же был решен, были найдены люди, которые имели возможность отредактировать программу ЭБУ китайца. Только после этого был дан зеленый свет установке гидрокомпенсаторов и переделке распредвалов.

Первый волнительный пуск двигателя (еще с заводской программой) - пустые гидрики потрещали и затихли, наполнившись маслом. И мотор работает! Не стучит, не гремит, а именно работает!

Прогревшись, мотор начал глохнуть на холостом ходу - нужен чип-тюнинг.

После чиповки (программу правили в Москве) всё нормализовалось.

Клиент забрал машину, а автор выдохнул - еще один неординарный проект закончен. Вот так в Мастерской K-POWER была вылечена жадность маздовских конструкторов, сэкономивших копейку на потребителе.

Статья написана: 14 июня 2014 г.

Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар

Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

rss